【玛蒂真知】是钻石还是玻璃?深度解析大众DSG变速箱故障根源

导语：

德国玛蒂凭借64年技术沉淀，帮助客户“免大修”解决烧机油、变速箱顿挫冲击、发动机变速箱漏油、燃油系统故障等各类汽车难题，而独有的“12万公里无需换机油”“延长变速箱油换油周期3-5倍”极致保养，更为用户节省数万元的维修保养费用。

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玛蒂点评：这篇关于大众DSG变速箱的深度解析文章，是网上难得一见的深度解析文章，因为他触到了大众DSG变速箱问题频出的根源问题—变速箱油的问题；而这一点，很多资深专业的汽修人士，都搞不懂，甚至不知道。仔细阅读，相信您会收获很多。

大众汽车是当今世界最大的汽车制造企业之一，旗下品牌有大众、奥迪、斯柯达、西亚特、保时捷、兰博基尼、布加迪。这些品牌涵盖了经济型家用车、中高级轿车、跑车、超级跑车以及SUV等领域，其中大多数车型车迷们都耳熟能详。近年来，大众汽车在技术领域也始终处于领跑地位，诸多新型发动机和变速箱在第一时间通过量产车被投放于市场，以此提升广大汽车驾驭体验。

最近一段时间，关于大众DSG双离合变速箱的问题却不断涌现。大众DSG双离合变速箱在大连工厂国产化并配装到众多量产车上之后，有占较大比例的用户反映，大众DSG变速箱存在换挡不顺、换挡顿挫、拖档、变速箱异响、变速箱抖动等诸多问题。这些问题不仅会影响车主的驾驭体验，而且也存在一定的安全隐患。有一名不愿透露姓名的车主表示，为了在日常使用中避免换挡顿挫等问题，他在行驶中大多都采用手动模式，很无奈这还是一辆配备先进的DSG变速箱的自动挡车型。据了解，这种问题并非个案，在相关论坛上，大众DSG双离合变速箱问题引发了网民的极大关注。。

那么，一度被认为近乎“完美”的大众DSG双离合变速箱到底怎么样?出现众多问题究竟源自设计缺陷还是水土不服??普通用户该如何解决大众DSG变速箱在日常使用上所出现的问题?且听笔者为大家深度解析。

1、什么是双离合变速器?

顾名思义，双离合变速器的核心技术就是双离合，即有两个离合器。其中一个离合器负责奇数挡，即1、3、5、7档；另一个离合器负责偶数档，即2、4、6档，我们可以把双离合变速器想象成是两台手动变速器的组合。双离合变速器从结构上看，很像一台手动变速器，因为没有传统自动变速器的液力变矩器和行星齿轮组。而跟手动变速器一样，双离合变速器拥有同步器。那么，双离合变速究竟是如何实现的呢?

实际上，双离合变速器的核心部件是两套由电子系统控制，能同时控制两组离合器运作的液压系统以及两根分别联通奇数和偶数档位齿轮组的同心轴。两根轴怎么能同心?双离合变速箱很巧妙的运用了实心轴和空心轴的概念，一根动力传输轴搭配一套离合系统的同时，还另外有一根与这根实心轴相同旋转圆心的空心轴套在外面。而与实心轴一样，这根空心轴也与另一套离合系统配套。由于两套动力连接系统在同一个旋转圆心之中，才得以实现更多的档位、更快的换挡速度以及更好的换挡平顺性等优点。

2、双离合变速器的“大脑”：机电控制模块

要使双离合变速器正常工作，机电控制模块的设计至关重要。机电控制模块就像变速器的“大脑”，会根据驾驶情况，指挥液压控制系统进行换挡。换挡拨叉选择换挡的齿轮，并将其拨动到相应档位的位置。双输入轴将动力传输到相应的两个齿轮组并由液压控制系统来控制两套离合系统的“分与合”。

机电控制模块会通过全车相关的传感器获得行车速度、发动机转速、发动机负载、驾驶员的油门控制等相关数据，并经过电脑计算分析后自动选择所需要的下一个档位所对应的齿轮组并预先啮合。当车速达到机电控制模块认为适合的换挡时机时，机电控制模块会迅速发出指令给液压控制系统，液压控制系统随即进行与原先离合器分离并迅速与另一个离合器结合的动作。由于下一个换挡档位的齿轮组已预先啮合，故整个换挡动作可以在一瞬间完成，从而加快了换挡速度，降低了换挡时的动力损失。

3、DSG变速箱问题的原因

那么，如此先进的DSG双离合变速箱为什么会产生诸多问题呢?大众官方对此作出如下解释。

大众官方在对7速DSG变速器进行升级服务的公告中表示：在某些条件下，特别是外部温度和湿度较高，或者车辆停放时间较长后，个别车辆变速器的机电控制单元阀门上可能会出现结晶现象，从而导致车辆启动后无法挂档、无法行驶的情况。

为此，大众汽车给出的解决方案是：对出现问题的车辆提供免费的软件升级，检查离合器和变速箱，以保证问题不再出现。

而对于真正导致大众DSG变速器出现故障的原因，一些专家则提出了不同观点。有专家认为，导致这一问题的发生，很可能是因为DSG变速器所使用的变速箱油而导致。硼酸盐型润滑油作为一种比较新的润滑产品，固然有许多优点，从而才能满足大众DSG变速箱苛刻的需求。例如，在负载方面，它的性能是硫磷剂的两倍，平均接触压力高达2952.9kg/cm²。这使得大众的DSG变速器很容易实现低转速、高扭矩的特点，提速性能更佳。而在摩擦损耗方面，硼酸盐常温下的摩擦系数为0.05-0.07，这也只亚于纳米铜和有机钼，这能有效减少动力损失，大幅降低油耗。

另外硼酸盐型润滑油还有无磷、无毒、无污染、清洁分散性好、无腐蚀性等优点。但是，从原理上来看，它的工作原理跟其他抗磨剂并不一样，它不是通过与金属发生化学反应生成硬化膜结构来实现抗磨效果的，而是通过电泳的方式来形成一种沉积膜，这可能就是真正影响DSG变速箱正常工作的“硼结晶”。以前，硼酸盐型润滑油尚未被运用在自动变速箱上。对于这种新型产品，出现问题似乎也很正常。由于硼酸盐型润滑油的工作原理为电泳沉积膜，因此，只要满足电泳存在和润滑油使用量足够这两个条件，它的“沉积膜”就一直在处于增厚状态。而大众DSG变速器的滑阀箱所具有的高压条件则为这种润滑剂提供了很好的电泳效果，从而为“结晶”提供了条件。

如此看来，大众DSG变速箱存在的问题并非如此简单。从某种意义上来说，这很可能是“绝症”！从设计原理上说，DSG变速器要实现优秀的动力传输及快速的换挡过程，就必须仰仗这种新型的硼酸盐型润滑油。如果不使用这种高性能润滑油，那就不能达到设计的效果，也就没有被量产和广泛使用的必要了。而当初设计这套变速系统时所采用的润滑方式是通过电泳来形成沉积膜，这显然是难以在短时间内改变的。

玛蒂点评：在这里，可以很清楚的看到，DSG变速箱的正常运作完全仰仗新型硼酸盐型润滑油，然而，这种油自身存在的缺陷-易导致“硼结晶”，则使DSG变速箱故障频出；显然，简单升级程序必不能解决问题。

文中笔者认为，DSG变速箱问题，从某种意义上来说，这很可能是“绝症”！是因为，他并不知道市面上还有更好的润滑油来替代新型硼酸盐型润滑油。然而，在润滑油与添加剂领域有着64年的德国玛蒂，早已解决了这个问题。从市面上看，除了玛蒂ATF和玛蒂TA外，还没有适用于DSG变速箱的产品。

那么，为什么说玛蒂TA会比硼酸盐型润滑油更好呢？

在文中，硼酸盐型润滑油的优势弊端以及工作原理，已经讲得很清楚了！对比下，玛蒂TA介绍与作用原理，两者高低立见分晓。

玛蒂TA是一种液态碳氢化合物基础上的有机金属化合物增效均衡组合，能够渗透到金属的表层，形成新的膜层（有机金属膜层），能有效避免粗糙尖锐摩擦，并使得相向运动的金属表面在滑动中无磨损。

其中特殊的长链高分子脂肪酸也起到了极压添加剂和润滑剂的作用。长链的高分子脂肪酸在温度较低的情况下就能起到显著的作用，而其它的极压添加剂在低温情况下作用不大。

玛蒂TA含有高效的抗氧化剂，可以阻止氧化并延缓由此引发的油品老化过程。此外，特制的抑制剂能起到抗腐蚀和防锈的作用，玛蒂TA还可与变速箱油中的添加剂相结合，形成强强组合。其突出的效果是通过抗氧化剂保护油品的同时降低磨损并提高污垢承载能力。

最为关键和重要的是，玛蒂TA不含任何固体成分，却拥有比纳米铜与有机钼更好的降摩擦磨损的性能。（文中提到，在摩擦损耗方面，硼酸盐常温下的摩擦系数为0.05-0.07，这也只亚于纳米铜和有机钼）

虽经证实固体成分有一定的润滑效果，但当机油处于静止状态时，其将悬浮其中，它们会逐渐聚集，形成堵塞。

润滑油里加入固体形态的纳米粉末不能均匀分散，不能保证纳米颗粒不带上静电，而分别带上正负电荷的纳米粉互相吸引，形成纳米团，而纳米团不是被机油滤清器挡在外边就是起到了反作用，堵塞机油滤清器后就会使机油运转受阻；而纳米镀膜层，长久容易脱落，形成堵塞，损伤变速箱或发动机。

有机钼是属于有机物，高温高压容易氧化分解出酸性物质，加快机油的劣化！

另外含硫磷氯的抗磨剂则有较强的腐蚀能力，对机件造成很大损害。

玛蒂TA是液态碳氢化合物基础上的有机金属化合物增效均衡组合，不含任何固态成分。因此，玛蒂TA无论是以10%或20%的比率添加，均可混合并过滤，即使是微细过滤器也不在话下，没有任何副作用。

综上所述，玛蒂TA的优秀性能完全可解决DSG变速箱故障问题，显著的控温性更能避免变速箱出现的高温，且不含任何固体成分，安全无副作用，在此，建议广大车主如遇DSG变速箱故障，应尽快使用玛蒂TA解决，当然，提前使用玛蒂TA更多预防DSG变速箱问题的发生。

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