从雅特到威朗浅谈上汽通用别克威朗

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现如今的紧凑级车大多都喜欢跟运动扯上点关系，主打年轻市场投其所好也恰如其分。曾起何时，一些热爱汽车的年轻人嘴中“小钢炮”成了大家最热衷的话题，可以畅谈通宵乐此不疲。这个所谓的“钢炮”圈中的成员没有点资历恐怕还真无法立足，别克威朗就是游离在这个圈边缘的车型。“天生爱跑”的威朗就真的与这个圈无缘么？NO，NO。远没有那么简单，现在就让我们领略一下别克威朗的资历吧。

让我们先扒扒它的老族谱

初闻别克威朗这个名字听起来会觉得很陌生，实则不然。实际上它就是欧宝的雅特车型。第一代欧宝雅特早年间在中国大陆可以说是少数有钱人的玩物，三十多万的售价给人更多的感觉则是望而生畏。要知道九十年代末期，当时的人均收入也就以一千多块，拥有这样一辆车简直是天方夜谭。但实际在欧洲大陆，欧宝雅特与大众捷达是同级别的竞争对手，然而进口的身份使它身价倍增。截止到第一代雅特停产总产量达到413万辆，为欧宝品牌夯实了基础。但当时在国内的售价与它原本的定位相差悬殊，欧宝雅特在当时更像是豪华级车。

时间转瞬到了2004年，欧宝雅特迎来了它在中国市场的首次改款，全新雅特应运而生。但我们所看到的并非是第二代雅特，而是代号为雅特H的第三代雅特，第二代雅特与中国市场失之交臂。第三代雅特当时的车型相当丰富，甚至连敞篷版都没有缺席。

2014年，与上一代换代相隔这十年间，街道上已经很难见到雅特的身影，当大家开始渐渐淡忘了雅特这个车型的时候，第四代雅特头顶着红点设计大奖（Red Dot Design Award）的桂冠踱步而来。全新雅特与老款相比改变可谓是天翻地覆。一改之前略显臃肿的造型，流畅的线条勾勒出动感的造型使人赏心悦目。

但遗憾常常会伴随着现实悄然而至。五门掀背以及三厢版并没有来，而是三门掀背版的GTC来了。1.4T配以6速手自一体自动变速箱。新一代雅特GTC同样拥有一款全景挡风玻璃版。开启遮阳板后开扬感极佳，配以轿跑化的外观，这样的动力组合，似乎脱离了一个紧凑级车的本质，更像是与敞篷车靠拢。初春、夕阳、山间驰骋，似乎雅特向着生活品质与情怀的路线渐行渐远。而欧宝这个品牌也独有一番淡看红尘纷繁，我自闲云野鹤的情调。但最终结果是残酷的，情调永远只是一小部分人可以欣赏，脱离了尘世的欧宝于2015年1月正式宣布退出中国市场。对于通用来说欧宝的退市是明智的，也是正确的，而对于一名汽车爱好者来说，留下的是深深的遗憾，对于欧宝这个品牌也只能说一声再会，道一声珍重。

威朗在别克家族的演变史

欧宝可以赋予了别克在中国新的生命力，2010年别克发布了一款新的紧凑级轿车，命名为英朗，其原身为欧宝第四代雅特。这也就解释了为什么当年第四代雅特进口的时候只有GTC三门版车型了。

新车型当然得配备新技术，英朗的动力系统也相当有看点，当时在涡轮增压还不是很盛行的时候英朗已经配备了一款1.6T涡轮增压发动机，最大功率为135kW/5800rpm，最大扭矩为235Nm/2200-5600rpm，0-100公里加速可以达到8.3s。要知道这只是一台紧凑级的民用车，能拥有如此出色动力令人拍手叫绝。后悬挂为扭力梁结构，在国内消费者心中总存有一种固有概念，就是扭力梁悬挂不如独立悬挂，果真如此么？这样说虽不无道理但也并不充分，某款车的悬挂规格高并不能代表它的表现就一定好，主要还是得看调校的功底。谈及家用车，扭力梁的悬挂确实在舒适性上不占便宜，但既然是家用车，空间以及后期的维修成本也不能忽略，这方面就是扭力梁的强项了。这两种悬挂如何选择？别克英朗在这中间机智的选择了一个折中的办法，就是在扭力梁后桥上加装了一套名为瓦特连杆的装置。普通的扭力梁悬挂两侧的车轮架是固定在扭力梁上的，所以倾角无法改变从而无法有效的化解侧向作用力。于是化解纵向以及侧向作用力的任务就交给后桥衬套了，虽后桥衬套多采用与车身纵轴线呈一定角度的设计，但最终的舒适性与操控性也只能是折中的效果了。

但增加了瓦特连杆后结构发生了巧妙的改变，后桥在受到侧向作用力的时候可以通过两根连杆相互补偿，彼此分担受力，从而释放了后桥衬套的侧向压力，后桥衬套就可以布置成与车身纵轴垂直，使其仅承受纵向作用力，有效地提升了转向精确度与整车的操纵稳定性。

新一代的别克威朗在延用了这套悬挂机构的基础上，对于整体后桥的结构进行了改善，使瓦特连杆可以发挥更好的效用。实际的驾驶感受也说明了这一点。威朗在进行操控性测试时的表现也印证了其改善的成果。在绕桩过程中车身姿态稳定，倒塌感不强，车位循迹性出色。在路试的时候我们特意寻觅了一段修整不善的路面以时速60km/h的时速驶过，预想中的弹跳并没有出现，后排乘客也并没有感觉十分颠簸，其舒适程度令人满意。

经过了改良与强化的底盘结构、转向和制动系统，在日常耐用性考验中也禁得起推敲。通过车质网投诉数据对比发现，上市之初的2010款英朗，悬挂结构投诉量为41宗，转向与制动系统投诉量为37宗，而反观2015款的新威朗，悬挂结构投诉量为7宗，转向与制动系统投诉量为10宗。从数据上可以明显看出新威朗在底盘方面的改进是卓越的，既提升了舒适性和驾控品质又提升了日常使用的耐久度，对于一辆家用车来说这样的改进是值得表扬的。

那么我们都知道威朗是老英朗的继承者，而全新英朗又为何物呢？根据其他车企的案列，会不会又是新老车型同时在市销售的局面呢？要回答这个问题我们先要弄清楚现在英朗在别克家族的定位。老一代的英朗的主打市场是中高端紧凑级车市场，最明显的目标就是速腾。而全新英朗主动退位，把这个市场交给竞争力更强的威朗，自己去跟大众的其他两名兄弟，宝来和朗逸去争一杯羹。那么由此可知别克在中级紧凑级车这个级别需要一个可以拿的出手的新产品，全新英朗也由此运应而生，全新的外形以及平台为这个新生儿注入更强的竞争力。

全新英朗的外观看上去更像是一个小号的君越，其大灯造型、腰线以及尾灯都与君越有异曲同工之妙。整体用料更是十分的考究，发动机盖为铝制材料并配有液压挺杆，这个配置在同价位车型中是不多见的。而在底盘配置方面，全新英朗后桥并没有采用老英朗以及威朗上的那套扭力梁加瓦特连杆的组合，而是与凯越结构类似的两连杆独立悬挂。之所以用与凯越相似的悬挂结构主要原因是减少开发周期，降低开发成本，而这么做的最终目是降低全新英朗的终端售价，受益消费者。

在别克威朗的家族中有一个运动版的GS车型，与之前君威GS不同的是，其动力配置与普通版本没有任何变化依旧是20T，20T并非2.0T，而是别克新的动力命名方式，实则为1.5T涡轮增压发动机配备7DCT双离合变速箱。最大功率为124kW/5600rpm，最大扭矩为250Nm/1700-4400rpm。虽然看功率较之前弱了些许，但更强的扭矩以及最大扭矩介入的时间更早，使它在日常驾驶中表现更为轻盈，提速更为有利。之前英朗的动力总成经常被人诟病，其动力的顺畅度受6AT所影响并不能使人满意。而新的动力总成一改之前的疲态，变速箱仿佛打了一针强心针，换挡速度和响应的灵敏度都有不同程度的改善，虽说在低速蠕行的时候，双离合变速箱的特性还是导致有轻微的闯动，但不会对驾驶造成滋扰。